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　　从今年两会“低空经济”首次写入政府工作报告以来，低空经济就成为人们热议的焦点。工业和信息化部、科学技术部、财政部、中国民用航空局今年印发的《通用航空装备创新应用实施方案（2024—2030 年）》中提出，到2030年推动低空经济形成万亿级市场规模，北京低空经济产业力争三年达到千亿元规模。

　　今年被称作是低空经济商用化元年。行业专家、产业投资人以及低空经济创业者们乐观预计，低空经济将在未来的三至五年内在行业规模化落地应用。

　　9月19日，由凤凰网与北京低空经济产业发展联盟联合主办的“2024首届低空经济创新引领大会”在北京丰台举办。本次大会以“凤凰羽丰、智领低空”为主题，汇聚数百位地方相关负责人、行业专家、高校院所以及50多家低空经济重点企业、金融机构代表，旨在聚焦中国低空经济产业的最新科技创新成果与落地应用方向，威客电竞VKGAME，探讨未来低空经济如何实现进一步高质量发展。

　　大会中，嘉宾金句观点频出。北京低空经济产业发展联盟首席科学家、中国工程院院士向锦武提出，“要致富、先修路”，低空经济已经经过了早期的应用探索与规范式发展阶段，迈入了进一步应用普及的新阶段。中国工程院院士陈志杰在演讲中特别提到，5G技术将在低空经济中发挥重要作用，将成为低空智联网的核心。

　　低空经济的规模化应用将会为城市交通带来怎样的改变？人工智能、5G、物联网，哪些行业在低空经济中的将得到更大规模的应用？科幻电影中描绘的空中交通，到底何时才能成为现实？

　　在中国工程院院士向锦武看来，低空经济就是以各类低空飞行活动为牵引、辐射带动相关领域融合发展的一种综合经济，它具有立体型、威客电竞VKGAME，区域性、融合性以及广泛性等诸多特征。

　　换句话说，低空经济最直观的外在表现就是各类无人机飞行的活动，但从无人机开始，低空经济却可以和包括交通、物流、农业、救援等多种行业结合，创造新的经济业态。在多位行业专家人士看来，中国低空经济未来几年将会进入到规模化快步发展的新阶段。

　　过去几年，中国低空经济飞速发展。去年，我国的低空经济规模就已经达到了5059.5亿元，较2022年增幅达33.8%。他乐观预计，2026年我国低空经济规模有望突破1万亿元。

　　中国工程院院士陈志杰赞同向锦武的说法，称低空经济依托低空飞行活动，覆盖了第一、第二、第三产业，是综合经济形态的典型代表。他同时指出，低空经济的本质在于新型航空器eVTOL的出现，认为这不仅预示着交通范式的变化，更有可能赋能传统产业、推动经济形态的转型升级。

　　新型航空器eVTOL是低空经济有别于其他产业形态最显著的特征之一。过去几年，eVTOL产业从无到有，慢慢开始进入到规模化落地阶段。

　　今年，低空经济领域创业公司亿航智能在广州完成了商业首飞演示。亿航智能副总裁贺天星透露，预计全球首张无人驾驶载人航空航空器运营合格证将在今年内颁发，年底前有望推出“空中的士”服务。

　　大会期间，亿航智能副总裁贺天星接受了凤凰网科技的专访。贺天星表示，过去十年亿航一直深耕无人驾驶载人航空器的研发，今年将会是他们商业化的元年。但真正进入到规模化的商业化仍需要一些时间。

　　他透露，未来一到两年，亿航将会以空中游览、城市观光以及固定航线的交通接驳作为切入点，前期先发力城市空中交通的规划以及基建。

　　同样作为eVTOL领域的创业公司，矢量维新(西安)宇航科技有限公司CEO何威在接受凤凰网科技专访时认为，eVTOL仍处在早期发展阶段，未来3到5年仍无法实现d大规模商业化运营，但区域性的商业化试点尝试将会不断出现。他认为，2029年到2030年将是eVTOL真正商业化落地的时间点。

　　交控科技股份有限公司董事长郜春海是本届大会主办方北京低空经济产业发展联盟的轮值主席。在他看来，低空经济的商业化落地要审慎进行，低空经济开发若不满足需求、技术和经济型，过度投入只会导致更大的亏损。

　　他表示，在落地低空经济时，从业者要首先思考三件事：有没有真需求、技术方案可不可行、帐算不算得过来。“如果三条都能满足，你就放开干，如果有三条有一条不满足，或者是有两条不满足最好别干，否则你干得越多赔得越多。”

　　虽然低空经济近年来发展火热，但必须要指出的是，当下低空经济产业仍处在应用落地的前期阶段。交控科技股份有限公司董事长郜春海就指出，当下低空经济呈现两个明显特征，一是热，二是乱。

　　郜春海在大会中接受凤凰网科技专访时解释，当下大家对低空经济未来的产业形态、后续发展的认知和理解程度不一，在低空经济的浪潮之下，各地、各行业都一哄而上发展低空经济，想要抢占先机，一定程度上不可避免地出现“乱”的特征。

　　面对一项新兴的经济业态，无论是产业端还是政府端都无先例可循。大会上，一些专家学者直言不讳地指出，当下低空经济在技术、管理乃至产业转型等诸多方面都面临挑战。

　　比如最明显的管理问题。中国工程院院士陈志杰说，过去传统航空的管理体系无法照搬到低空经济上，我们需要设计一个全新的数字飞行规则，才能够实现无人驾驶、智能管控和有人监督。

　　相关政府部门已经在着手制定低空空域管理办法。比如去年 12 月出台的《国家空域基础管理法》中，首次划分出低空非管制空域，被外界视为空域管理的实质性突破。在那之后，各地相继出台相关低空经济的扶持政策，从基础设施、飞行服务、产业应用等诸多方面进行扶持。

　　但在具体的应用场景中，低空经济尚没有进入真正的大规模落地时期。当下，各地区的低空经济业态更多以试点方式进行，无论是政策端还是产业端都尚处在前期阶段。

　　制约原因之一除了前文所述的无人机制造端的成本、技术难关外，另一突出因素是安全。

　　低空经济的安全不仅体现在飞行本身的安全，还包括技术自主、管理安全等诸多系统方面。中国工程院院士刘大响就在大会中指出，空中飞行安全是第一位，要构建起空天地一体化的综合空中管理体系。他强调，在发展低空经济时，要把制定相关法律法律作为第一项任务。

　　中船海丰航空科技有限公司董事长赵煜也在接受凤凰网科技专访时强调，安全是低空经济的底座，航空安全是低空经济的生命线，是低空经济行稳致远必不可少的条件。

　　他说，低空经济距离大规模商业化运作落地还有相当长的一段路要走，在政策制度、技术基建以及安全等方面都需要突破，我们要对低空经济抱有足够的耐心。

　　当下低空经济发展仍面临诸多亟待解决的难关。和国外相比，中国在传统航空领域起步较晚，人才及技术积累都尚处劣势。

　　矢量维新(西安)宇航科技有限公司CEO何威说，在整个通航和低空的应用氛围上，国内不如海外热烈。“国外相对起步较早，民众宅与低空以及小型航空器的出行接受程度很高。”其二，目前国外资本投入力度相较国内资本要更大一些。

　　低空产业人才也处在缺位之中。以最基础的无人机驾驶员为例，人社部此前曾预测，未来五年无人机驾驶员人才需求量近 100 万人。更遑论涉及低空运营服务、基础设施制造等环节的复合型专业人才。

　　不过，当天与会专家仍然表示出对低空产业未来发展的乐观情绪。底气之一是中国在电动化等产业带上的领先。尤其是过去几年新能源车领域的迅速发展，中国凭借在电池、电机等产业的长期探索和政策扶持，技术几乎领先全球，产业带完备，制造实力突出，具有先发优势。

　　北航投资有限公司总经理王剑飞指出，中国新能源汽车时代积累了大量电机等产业链资源，低空经济 eVTOL 和新能源车是大幅度的重合。未来，中国有机会将 eVTOL 的供应链留在中国。

　　御风未来副总裁盛亮也指出威客电竞VKGAME，，新能源技术未来将会在航空产业的应用将会带来比汽车领域更深刻的革命，因为新能源车解决的是能源的替代，而低空产业是一个从无到有的事情。

　　也许用不了几年时间，科幻电影中无人飞行穿梭在城市中的场景就能很快实现。郜春海乐观表示，五到八年，这种出行方式在一些特定区域内是完全可以落地的。

　　亿航智能副总裁贺天星将目标定得更近一些。过去他们已经在合肥、广州、珠海、深圳等地进行了低空经济样板的建设，未来的两到三年，他们将会大力推动在城市内相关航线的开通。

　　他预计，未来乘坐无人机飞行的价格一定是大众所能负担起的。“我们相信在这样一个业态下，超过 80% 的人完全能够承受（价格）。”

　　北京市经信局、北京市发展改革委等部门近日发布的《北京市促进低空经济产业高质量发展行动方案(2024-2027年)》明确，北京力争通过三年时间，低空经济相关企业数量突破5000家，低空技术服务覆盖京津冀，辐射全国，产业规模达到1000亿元。